Bloomberg: санкции не смогли подрезать крылья российским авиакомпаниям
Несмотря на сохраняющиеся западные ограничения, российские авиаперевозчики демонстрируют заметную устойчивость. Хотя количество их самолётов и рейсов сократилось, спад оказался гораздо меньше тех значений, на которые рассчитывали США и их союзники после введения санкций, пишет Bloomberg.
AP
После того как Западная Европа и США решили наказать Москву за спецоперацию на Украине, гражданская авиация выглядела «многообещающей сферой для причинения боли». Ведь местные авиакомпании в основном используют самолёты Airbus и Boeing, которым запретили вести бизнес в России. Кроме того, более двух пятых этих машин принадлежало иностранцам, которые тут же потребовали вернуть своё имущество, пишет Bloomberg.
Но, согласно исследованию аналитического холдинга Cirium, спустя год после начала конфликта российские авиаперевозчики всё ещё эксплуатируют 467 воздушных судов Airbus и Boeing, а 2022-м их насчитывалось 544. Хотя компании прекратили полёты в США, Западную Европу и союзные страны, они увеличили количество рейсов в Таиланд, Турцию и ОАЭ, а также в бывшие советские республики.
Вдобавок в стране совершается около 1100 внутренних рейсов в день. То есть их количество сократилось примерно на 15%, чем годом ранее, но спад оказался гораздо меньше, чем ожидали сторонники Украины после введения санкций, обращает внимания Bloomberg.
По словам издания, эта устойчивость российских перевозчиков подчёркивает предел возможностей санкций: целевые отрасли находят обходные пути или обращаются к «менее строгим» партнёрам. Чтобы сохранить свой авиационный сектор на плаву, Кремль запретил компаниям возвращать арендованные самолёты зарубежным владельцам и призвал перевозчиков перерегистрировать их в России.
Благодаря этим мерам большинство самолётов остались в стране. Но они оказались отрезаны от важнейших обновлений программного обеспечения и обслуживания, предписанного регулирующими органами, которое необходимо для сохранения их пригодности к полётам, отмечается в статье.
Чтобы продолжать работу, перевозчики закупают запчасти в «дружественных» странах и используют детали, снятые с других самолётов. Кроме того, в прошлом месяце Москва договорилась с дубайской инжиниринговой фирмой Global Jet Technic о плановых предполётных проверках самолётов Airbus и Boeing, которые используют российские авиакомпании, утверждает Bloomberg.
По мере того как российские авиакомпании разбирают самолёты на запчасти, они сокращают свой парк. Дело в том, что в машинах-донорах не будет компонентов, необходимых для эксплуатации, а санкции не позволят перевозчикам покупать сертифицированные детали для их замены, поясняет издание.
Авиакомпании обязаны регистрировать каждый компонент, который они ремонтируют или заменяют, вместе с документацией о происхождении используемых деталей. Поскольку сейчас Россия действуют за пределами глобального режима отслеживания этих изменений, в воздушных судах, вероятно, отсутствуют эти достаточно подробные записи, что делает их перепродажу фактически невозможной, рассуждает издание.
Опыт Ирана показывает, что недокументированное техническое обслуживание не может быть устойчивым в долгосрочной перспективе. Из-за многолетних санкций исламская республика осталась с устаревшим парком машин и «плачевными показателями безопасности». Её авиационный сектор опирается на сеть посредников, которые обходят ограничения и приобретают запасные части, а иногда и целые самолёты, подчёркивает Bloomberg.
Ситуация c Россией сложнее, потому что её компании в основном используют более новые модели, заявил изданию авиационный консультант из Лондона Джон Стрикленд. «Это современные самолёты, которые не похожи на старые самолёты предыдущего поколения, которыми пользуются иранские перевозчики, — отметил он. — Российские авиакомпании, вероятно, используют все возможности, чтобы поддерживать работу своего воздушного флота, но добиваться этого будет всё труднее».
Кроме того, в отличие от Ирана, Россия имеет многолетнюю традицию самолётостроения, восходящую к началу советской эпохи. Флагманский перевозчик «Аэрофлот» когда-то был крупнейшей авиакомпанией в мире, а «Туполев», «Ильюшин» и «Сухой» строили лайнеры, способные перевозить сотни пассажиров, напоминает Bloomberg.
Сегодня российские компании также производят более современные самолеты, такие как Sukhoi Superjet. Но это воздушное судно в значительной степени зависит от западных поставщиков двигателей, авионики и шасси. Впрочем, проект по замене этих деталей местными компонентами уже реализуется, признаёт издание.
Ещё одной целью санкций была изоляция России. Но она также имела неоднозначные результаты. Кремль закрыл свое воздушное пространство для западноевропейских и американских авиаперевозчиков, вынуждая самолёты совершать длительные и дорогостоящие обходные рейсы в Азию. При этом оно остаётся открытым для компаний из «более дружественных» стран, включая ОАЭ.
По информации Cirium, российские аэропорты ежедневно обслуживают порядка 270 международных рейсов. В прошлом году их было 300. «Очевидно, что санкции не сработали так, как рассчитывал Запад и что глобальная авиационная отрасль намного дырявее, чем кто-либо думал», — предположил отраслевой консультант Ричард Абулафия. «Да, безопасность будет ухудшаться, чем дольше будут сохраняться санкции, но это явно не приведёт к полной остановке полётов внутри России и из неё», — добавил он.
Публикуем в Twitter актуальные зарубежные статьи, выбранные редакцией ИноТВ
Сегодня в СМИ
Ссылки по теме
-
Слишком много исключений: Die Zeit объяснила, почему Польша блокирует новый пакет антироссийских санкций
-
Focus Online: многие немецкие компании остаются в России — это может быть фундамент для восстановления сотрудничества в будущем
-
«Страх, необходимость или собственный выбор» — BFM TV объяснил, почему западные компании не уходят из России
-
ABC News: в США разбираются с причинами частых инцидентов с пассажирскими самолётами
